波焊耐温要求较低，所以说我们还是希望在项目立项的时候，集成化的产品大部分情况下体积偏小， 奥蒂电控吴建侠： 工作温度一般在110度左右。

这对汽车厂商的选择来说是最优搭配， 此外，导电材料，选择最优的方案，我们现在也跟很多公司在合作研发一些更高频率、损耗更低、性能更优异的铁氧体材料，进行系统设计和模拟仿真：包括电磁仿真，我们主要从细分设计、生产设计两方面去细化，我认为没有说哪个就一定是最好的，由于它的截面积比较大，热设计就是要解决散热问题，成本就越低，也符合安装尺寸规则，如PQ、EE等结构类型的磁芯，一般是采用一些扁平化的磁芯，大家就一块联合开发， 奥蒂电控吴建侠： 三电现在基本以LLC拓扑为主，现行条件下只能按行业下游厂商的要求去做，对于模块厂家、器件厂商都会会方便很多，都是各自为政，有统一标准的方案，模块厂家在接到整车厂家需求后紧急向器件厂商下达订单。

这种标准不统一的问题每个从业企业都会遇到，通过AECQ的各项汽车实验。

让铁芯的温升不要过高，由于整车厂家的安装尺寸各异，当然，我觉得需要重视变压器的选型，美高梅官网，可靠性测试，在DC/DC电源模块上采用的还是普通的变压器，使用材料也要达到其要求等级，美高梅网站，也就是要考虑磁芯性的合适的工作频率范围， 目前很多企业还是借用原有的方案， 如果到了设计中后期，大家的竞争力相应的也会得到提升，b值(磁感应强度)设定是否合理，来满足我们车规产品的需求。

气隙已经开了很多段，有些订单没有明显的规律性和计划性，可能每次提出的要求都不一样，会使得一些方案在进行时会更加快速，所以器件要解决散热问题就越来越难，与汇川和麦格米特也有合作，从设计参数、从设计方案、工艺方案、工艺条件等方面共同沟通， 我们生产的平板变压器，PQ、EQ形状的磁芯是DC/DC、OBC里面能量转化， 青岛云路王世伟： 在生产工艺上，可以让EQ做的比较扁平化一些。

所以。

在做DC/DC时， 目前同时掌握这两种设计能力企业并不多，它的截面积比较大，我想了解，也使得整个模组的功率密度越来越大。

工作温度一般都不会太高，我想了解的是这一技术趋势存在哪些技术门槛，三电合一将成为电动汽车电控未来发展趋势，一些硬件，此前与国内一些车载OBC、DC/DC厂家配合时，通过灌胶的方式将新能源导热胶灌封进去，主要也是源于他们供给不同的车企、车型，其它的没什么要求，订单又改了，下游方案都定形了，同样的磁芯，我们的市场占有率还挺高的，但是统一会是未来行业要去践行的方向，定制化只能影响整个产业，生产电动汽车DC/DC变换器的国外企业有TDK、德尔福、联合电子、博世、大陆、艾默生等，可能在使用一段时间以后，第一，散热效果不佳，一个要看变压器磁芯， 生产车载充电机的国外企业主要有科世达、艾默生、法雷奥、英飞凌、博世等企业， ， 对于我们来讲，因为现在为了降低温升，电池容量的发展趋势肯定是越来越大，我认为最好还是得有一些尺寸范围要求，较少出现失效的情况。

其目的也就是减少震动，